Dans les transports publics, il y a changements d'horaires et changements d'horaires. Cette année, spécialement pour la région genevoise. Grâce au Léman Express, les agglomérations genevoises entrent dans une nouvelle ère ferroviaire.
Le CEVA est le pivot reliant les zones du nord et du sud de la ville. Avec le tunnel de Champel de 1’630 mètres de long, Marti Tunnel a construit l'élément central de cette nouvelle ligne.
Le Tunnel de Champel débute au bord de l'Arve sous une zone urbaine très avancée. La géologie est difficile. Ce sont surtout des roches meubles et du gravier qu'il faut traverser. Il y a en plus des poches d’eau de la nappe phréatique. Les fondations de bâtiment ne sont qu'à quelques mètres au-dessus du tunnel. Un "environnement sensible", écrivent les ingénieurs lors d’un colloque de l'EPF de Zurich sur les tunnels lien (texte allemand). Paul Freudiger dit : "Le plus grand problème est le tassement, c'est-à-dire l'affaissement du sol pendant le creusement. La conséquence aurait été des dommages aux habitations. Il fallait à tout prix éviter cela."
Les constructeurs de Marti tunnel sont conscients de ce problème. Avant de creuser le tunnel, ils stabilisent la roche meuble. Pour ce faire, une voûte parapluie est placée au-dessus du tunnel. "Avant de creuser le tunnel, nous forons des tubes de 20 mètres dans la roche meuble, puis nous injectons un mélange de ciment dans les trous pour stabiliser la roche," explique P. Freudiger. Il est également nécessaire de stabiliser le front d'attaque et de décharger les éventuelles poches d’eau par des forages drainants. Il est essentiel que le temps entre le creusement du tunnel et la première sécurisation de la voûte reste aussi court que possible afin d'éviter les tassements.
